2008年初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)在舊金山總部迎來了一位特殊的客人：中國科技部部長萬鋼。

  這一年，36歲的馬斯克和5歲的特斯拉命懸一線，公司賬上只剩下900萬美元，資金即將被耗盡。他的另一個項目：航天公司Space X也陷入財務危機，前三次發射均告失敗，妻子趁勢落井下石，把兩人私生活曝光在個人博客上，馬斯克淪為硅谷笑柄。

  剛剛被選為致公黨主席的科技部部長萬鋼，2008年春天正在舊金山訪問——致公黨誕生地位于舊金山唐人街新呂宋巷36號，離特斯拉總部所在地帕羅奧多(Palo Alto)只有50公里的距離。幾個隨行的朋友告訴萬鋼說[27]：你一定要去看一下這家公司。

  在特斯拉總部門前的展示棚下面，萬鋼第一次試駕了特斯拉剛剛推出的第一輛雙門電動跑車Roadster[1]。萬鋼除了官員外的另一個身份，是全球汽車領域的頂級專家&新能源車的忠實擁躉，他打算看看這個全班最早交卷的學生，到底長什么樣。

  這是萬鋼和馬斯克的第一次相遇，也是馬斯克跟中國的第一次握手，在那一剎那，他們不會知道在10年后，雙方將是全球新能源舞臺上最強的兩個主角。

  來源：圖蟲創意

  特斯拉這一年的轉機出現在年底，SpaceX贏得了NASA16億的美元訂單。特斯拉那邊，馬斯克拿出自己僅剩的2000萬美元，加上員工、朋友的雪中送炭，終于在12月24日下午6點前湊齊了新一輪4000萬美元的融資，熬過最艱難的時刻。

  而回到中國的萬鋼，則將帶領在燃油車領域遲遲未見突破的中國汽車行業，在新能源賽道上展開了一場趕超戰。中國擁有廣闊的消費市場、強大的中央財政、成熟的產業鏈配套，萬鋼需要利用這些優勢，擺脫“技術換市場”的失敗陰影。

  11年后的2019年，馬斯克現身上海臨港超級工廠的落成典禮，這是第一個被允許在大陸獨資建廠的外資車企。這一切的背后，是特斯拉十多年來和中國的四次握手，而握手的雙方，一方的關鍵詞是“技術”，一方的關鍵詞是“政策”。

  這兩個核心詞匯，在超級大國競賽的主線里高頻出現甚至無處不在，這是一場無聲的較量.

01

  相逢：當跛足巨人遇上鋼鐵俠

  2000年，曾在奧迪工作多年的萬鋼上書國務院，建議發展新能源汽車，以此來實現國內汽車行業的跨越式發展。

  中國汽車行業的歷史和國足一樣讓人揪心，七十年代，載著羅馬尼亞領導人齊奧塞斯庫的紅旗轎車下坡剎車失靈撞到路邊，場面尷尬。另一方面，“技術換市場”被證偽，燃油車核心的三大件(發動機、變速箱、底盤)，中資企業依然相去甚遠。

  相比之下，新能源汽車的三核心是電池、電機、電控，中國在電子制造領域有一定優勢，跟美、日、德等汽車強國并沒有明顯的差距。萬鋼認為，集中發力新能源汽車，相當于把汽車強國拉回同一起跑線，彎道超車的概率大大增加。

  萬鋼的上書得到了中央的肯定，對電動汽車三核心技術的基礎研究突破和產學研項目火速上馬。

  但當時的電動車還屬于“誰買誰傻逼”的品種，2003年，比亞迪買下了秦川汽車77%的股份，宣布進軍電動車研發，結果股價連跌三天。王傳福后來回憶，持股比例高達60%的美國基金打來電話威脅：馬上改變決定，否則就拋售股票。

  同樣在那年，通用宣布召回已經打造了12年之久的純電動汽車通用EV1。作為全世界第一款電動汽車，從1990年首次驚艷亮相到徹底停產，通用EV1死亡背后有技術水平不達標、盈利遙遙無期、政策支持下降和石油說客聯合謀殺的多方原因。

  事實上，20世紀初電動汽車在美國已經問世，但一直連內燃機車的尾氣都摸不著。整個20世紀，石油巨頭們幾乎控制了美國政商兩界，燃油車成為光芒萬丈的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆，一直到70年代的石油危機后才被人重新提起。

  相比之下，馬斯克是一個狂熱的新能源信徒。在沃頓商學院求學期間，他發表了兩份暗示未來職業路徑的論文。一篇預言太陽能技術將會全面開花，一篇討論如何用超級電容儲存能源，在這篇論文中他已經展現出對電動汽車等產品的濃厚興趣。

  2008年，馬斯克成為特斯拉公司董事長兼CEO。同一年，萬鋼覺得電動車基礎研究已經有所突破，大規模推廣的時候來了，于是一面尋路美國拜訪特斯拉，一面在國內大力推動“十城千輛”計劃，在全國范圍內力推電動汽車。

  一個是在燃油汽車領域始終硬不起來的跛足巨人，一個是在電動車行業毫無經驗的門外漢。都先天不足，又各自優勢明顯。一個擁有全球最大的汽車消費市場和中央政府，一個是自帶強大吸金能力的科技英雄。

  2009年，財政部和科技部正式下發文件刺激電動汽車市場，熟悉的配方熟悉的味道：購車補貼。伴隨兩部門開閘放水，一場聲勢浩大的趕超戰就此打響。

  兩個主角完美的押注了這場彎道競賽的核心：技術和政策。一方面，電池汽車核心的電池技術一直無法取得重大突破，這導致了電池造價高昂，傳統汽車巨頭也沒有創新動力，另一方面，如果沒有政府的政策高壓，電動汽車根本無法進入公眾視野。

  兩股力量在大洋兩岸沿著各自的路線，獨自探索，他們都無法預知明天。

02

  守攻：打掃干凈屋子再請客

  2014年4月21日早晨，馬斯克的Dassault900私人飛機空降北京。

  在僑福芳草地怡亨酒店洗了個澡后，他馬上整裝待發前往海淀區復興路乙15號的中國科技部所在地，見了老朋友萬鋼。2008年加州一見之后，兩人偶有交流。在中國諸多政府部門中，科技部對特斯拉一直持鼓勵的姿態。

  此時的特斯拉已然硅谷新貴，2010年再度融資5000萬美元，成功登陸納斯達克，并用2.5%的股份把豐田忽悠成合作伙伴。兩年后，特斯拉交付了第一輛Model S，迅速成為硅谷富人圈中炫酷新寵，馬斯克隨之聲名鵲起，笑納了“鋼鐵俠”的頭銜。

  馬斯克有著白人CEO的典型優點：自律自信、精力十足，以及超強的控制欲和野心。他出生在南非一個中產家庭，高中畢業后揣著2000美金闖蕩北美，白手起家31歲成為億萬富翁仍不滿足，他對兩任妻子的控制欲嚴格到頭發，必須常年染成金色。

  他的暴君性格深入特斯拉：一次新車剛抵達比利時港口，他馬上發短信要求當天交付300輛，結果當天團隊拼死拼活只交付了3輛，馬斯克馬上一頓臭罵和質問——在他眼里，海關、法律統統都是狗屎[7]。他連小便都是戰斗速度，三秒完事[8]。

  來源：圖蟲創意

  但四處橫沖直撞的馬斯克卻在中國碰了壁，2014年的來訪，馬斯克開門見山地提出建議：讓特斯拉充電樁進入中國，并給予特斯拉不同于燃油汽車的關稅，和國內車企公平競爭[2]。面對鋼鐵俠的咄咄逼人，萬鋼打出一副中式太極。

  萬鋼告訴馬斯克，中國正在考慮電動汽車在稅收方面的改革，比如在進口關稅方面會有區別于傳統汽車的進口，但具體細則至今還在制定中。在改革完成前，Model S仍需要與傳統燃油車一樣，繳納25%的關稅[1]。

  雙方的會面無疾而終，唯一的成果是兩人在迎客松山水畫前的合影�；氐矫绹�的馬斯克抱怨：“在中國，我們就像一個匍匐前進的嬰兒�！�

  但不是招待老朋友不熱情，而是萬鋼有自己的焦慮。彼時中國的新能源汽車行業危機四伏，騙補貼的烈火席卷整個行業，原本想通過補貼走通彎道超車的第一步，但一些善于投機的業內人士紛紛意識到：彎道上錢這么多，還超什么車啊?

  2016年3月9日，比亞迪蘇舜亞通汽車銷售服務有限公司總經理劉鵬在其辦公室內自縊身亡，他留下了一封遺書，指控比亞迪無牌上車，騙取國家補貼;10天后，蘇州金龍總經理吳文文跳樓自殺身亡，這家公司事后被證實騙了國家5個多億。

  中國的新能源補貼政策雖然起步較晚，但補貼方式卻相當奔放，中央補完地方補，賣一輛補一輛，全民造車，多造多賺。據說某大型主機廠的兩位員工下海做電動車改裝公司，一臺車國家補貼10幾萬，一年就掙了幾個億[6]。

  騙補主要包括幾個途徑：偽造銷售、虛報上牌、曲線套利。一輛普通的面包車底盤加幾塊電池，裝一個傳輸動力搖身一變就成了電動面包車，補貼能有幾十萬。根據南方周末估計，某微型電動車廠家在2017年前至少拿到60億的國家補貼。

  2013年到2016年，中國新能源車行業迎來補貼高峰，根據測算，整個補貼期間，補貼總額超過3000億[17]，差不多是華為賣一年手機的收入。

  個中緣由，并非像外界傳言的官員不懂行。新能源汽車在前期與燃油車的成本差距巨大，推動產業化發展以及技術進步，最靠譜的一條路往往就是看起來最不靠譜的補貼，補貼政策第一階段的任務永遠是量大于質。

  沒有行業規模，這個行業就不可能催生出完成的產業鏈，不可能出現持續的技術進化，更沒可能在世界上掌握話語權。拿著真金白銀進行市場培育，砸出一個賽道，雖然有可能被薅羊毛，但卻是最有效的政策邏輯和哲學。

  決策者也不傻，一地雞毛過后，清理整頓隨即開始。從2016年開始，巨額的財政補貼開始出現退坡和提高門檻。2016 年開始實行新的補貼標準，首次較上年出現小幅退坡。2017年的標準進一步降低對客車和專用車的補貼力度[9]。

  騙補門丑聞發生時，傳統車企剛剛開始試水，造車新勢力也才剛成立一兩年。屋子還沒打掃干凈，如何請客吃飯?對于咄咄逼人的特斯拉，中國表現出了一以貫之的中庸智慧：不主動、不拒絕、不負責，以靜制動，靜觀其變。

  但另一邊的馬斯克卻是心急如焚，對特斯拉來說中國市場是一塊必須要拿下的肥肉。2015年3月，馬斯克在博鰲主動透露三年內有望在華設立工廠和研發中心。2016年1月在香港演講，他又公開“哭訴”：自己為了中國客戶，連微信都學會使用了。

  可惜雷聲大雨點小，這個時期特斯拉在中國實際上沒得到什么真正的好處，第一次試圖打開中國國門的進攻以失敗告終�？帐侄鴼w回到美國的馬斯克馬上遭遇了人生中最大的一次挑戰，這也促使他再次千里迢迢來到中國。

03

對峙：一個燒掉10億美金的夢

  2016年夏天，馬斯克做了一個夢。

  在夢中，他看到了一個全自動化的制造工廠，里面所有東西都是通過工業機器人制造、傳輸、組裝，完美無暇地高速運轉。很快，他召開了一次會議，他宣布要提前4個月量產Model 3，強推全自動化流水線，并要求各部門重新安排計劃[10]。

  會上的高管們目瞪狗呆，面對海量的訂單，他們已經在擔憂特斯拉現在產能是否達標，臨時改成全自動化要耗費大量的時間和金錢，而且效果難以預估。但馬斯克固執己見，在他看來，除非違反了物理學定律，萬事皆有可能。

  為了推行自己的新生產線計劃，他還起了一個特別牛逼的名字“無畏艦”(Dreadnought)。

  轉眼到了2017春天，花費數十億美元的自動化工廠幾乎不能運作[10]，特斯拉開始進入最痛苦的“產能地獄”時期。面對巨大的量產壓力，馬斯克再次把目光絲投向中國，這里擁有完善的配套基礎、充沛的勞動力紅利，和高效的政令系統。

  恰在此時，工信部于4月16日發布《汽車產業中長期發展規劃》，宣布將放寬外資汽車廠商在華運營生產合作企業時的出資限制，并于2025年前提高目前定為50%的出資上限。為了保護本土企業，中國曾不允許國外汽車廠商獨資建廠。

  這個新政，明顯釋放出了不同以往的善意信號。新政剛剛發布一周后的25號，馬斯克就現身北京，這次他的握手對象，是國務院副總理汪洋。鋼鐵俠喜不自勝，會晤一結束，就迫不及待的把這段保密行程在推特上曬了出來。

  但具體的談話內容，馬斯克守口如瓶。見完副總理的5天后，馬斯克現身加拿大溫哥華TED大會，他透露特斯拉將會新建4座超級工廠，當主持人問及地點時，馬斯克也打了一段中式太極：“超級工廠是全球的�！�

  此時，特斯拉已經建立了4座超級工廠，分別位于美國加州弗里蒙特、內華達州、紐約布法羅以及荷蘭。這4大工廠，分別支撐了特斯拉電池生產、整車生產組裝、太陽能電池板生產等多個環節。在馬斯克的版圖里，還缺少一家中國工廠。

  此時國內也有自己的算盤：中國需要把新能源汽車最核心的三電技術牢牢掌握在中資企業手里，給予親兒子們足夠多的發展時間和空間，絕不可再走燃油汽車“技術換市場”市場交出去了，技術換不回來的老路。

  這兩個條件缺一不可，否則，國門寧可不開。

  而此時的特斯拉，已經深陷產能地獄的泥潭。2018年1月，特斯拉第二次推遲交付，4月宣布停產一周，馬斯克直接睡在了工廠里，他無法控制情緒，肆意辱罵、開除員工，把公司私有化當玩笑，在鏡頭前嘗試大麻煙。

  在鏡頭前抽煙的馬斯克，2018年

  由于壓力過大，特斯拉兩年內共有36位副總裁級別以上的高管離職，公司上下人心惶惶。

  外界開始看空特斯拉。由于頻繁交付跳票，20%的 Model 3 預訂者要求退款，有人開始起訴。甚至美國司法部也介入了調查，懷疑特斯拉故意誤導消費者。因做空安然一舉成名的大空頭吉姆·查諾斯公開唱衰：特斯拉的股票毫無價值[11]。

  “他們是一群想致我們于死地的混蛋!” 面對漫天的唱衰情緒，被激怒的馬斯克索性在2018年愚人節當天在twitter上傳了一張照片，照片里他邋里邋遢，哭暈在一輛特斯拉旁邊，手里舉著一個牌子：特斯拉已破產。

  在汽車行業，是否掌握核心技術、是否具備牛逼的生產、管控模式，是否具備市場話語權，是否贏下用戶信任，這些指標是奔馳、寶馬、豐田、通用等百年巨頭踩了無數坑，交了無數學費、幾代人篳路藍縷一點一滴換回來的。

  特斯拉想用新能源彎道超車，想從一家小眾車輛制造商躋身世界一流車企，注定意味著一場艱難的道路。

  體會這種艱難的，又何止是特斯拉?在馬斯克掙扎的同時，國內也沒閑著：大把的銀子撒出去了，親兒子們折騰的效果如何，該階段性驗收了。

04

  煉功：溫室里的冰火兩重天

  中國在新能源汽車上的韜光養晦分為兩大階段：第一階段：產業頂層設計+強補貼，定方向，真金白銀打造一個新賽道;第二階段：淘汰落后產能，重點扶持核心技術。新能源汽車關鍵的三電技術，在整個趕超過程中得到了悉心保護。

  2015年10月，工信部下發了《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，外資品牌想進入目錄，既要滿足產品技術指標，還要滿足在中國合資建廠的要求，并且外資入股不得超過50%。而沒有采用目錄內動力電池的新能源汽車都不能獲得補貼[9]。

  這實質上把國外動力電池摒除在中國新能源汽車市場之外。這種給力的產業保護，遇到爭氣的企業時，就是一場完美的超車。

  動力電池制造商寧德時代是一個典型的例子。寧德時代2013年開始成為國內客車龍頭企業宇通的電池供應商，并憑借補貼時代所獲取的利潤，拼命投研發，最后逐步打入了寶馬、大眾、戴姆勒等全球汽車巨頭的供應鏈。

  產業保護和對國產電池的定向補助，使得國產電池廠商能在外強(三星、LG、松下)環伺的情況下高速發展，并出現了以寧德時代為代表“一超多強”可以pk世界第一梯隊的局面，達到了政策制定者的初衷[13]。

  目前，在新能源汽車核心的三電領域，電池、電機領域基本實現了國產替代，電控屬于部分核心零部件(IGBT)取得國產突破，但對外依存度仍然很高。不過相較于燃油車落后世界一流十八條街的現狀，新能源產業鏈已算取得了不小的進步。

  而除了核心零部件供應商，中國新能源汽車產業政策還有另外一個重要指標：整車廠。

  比亞迪算是排頭兵。這家位于深圳的公司的發展路徑和特斯拉有相似之處，都是從核心領域自主研發進而打造了一個閉環生態鏈。但在電池技術路徑上的押注讓其最近幾年顯露出起了個大早，趕了個晚集的疲憊。

  國內的造車新勢力，除了比亞迪，還有一波不容小視的互聯網造車派，這批人以蔚來、小鵬、威馬等為代表，集中在2014-2015年創立，并在三四年的時間內開始逐步嘗試交付。這里面不少人是“特粉”，想要雄心勃勃再造一個特斯拉。

  “車和家”創始人李想是特斯拉交付的首批中國用戶之一。2014年馬斯克第一次來華主持Model S的交付儀式時，李想就是第一批從馬斯克手中拿過鑰匙的車主，興奮的他第二天就迫不及待地在微博上曬起了駕車初體驗。

  最瘋狂的還要屬賈布斯。他跑到洛杉磯親自看發布會，看著馬斯克享受到全場海嘯般的膜拜，再也按耐不住讓夢想窒息的滋味，回來就指著窗外的霧霾，把造車的想法告訴董事會成員：這是足夠偉大的事兒啊![15]。

  不過后來他夸下�？�，“特斯拉2018年絕不可能生產出超越(FF91)的產品�！弊罱K變成了笑話。而同樣“深套”造車的李斌，早期從劉強東那里融資只花了十幾秒，四年后卻一下子成了2019年最慘的人，“沒人愿意伸出半根救命稻草”。

  5年過去，縱有產業保護的蔭蔽，但一個清晰的現實卻不得不承認，造車新勢力無論從質量、口碑、規模等方面，都離特斯拉越來越遠[14]，反而貢獻無數段子：“凌晨拋錨，艾葉泡腳;地庫自燃，煙熏火燎;柴油板車，大充電寶�！�

  總結來說，中國在電池、電控和電機等核心領域相對爭氣，整車領域無論是老玩家還是新勢力，都難扛重任——留給它們的時間，已經越來越少了。

05

  開門：把鯰魚放進一池魚塘

  馬斯克跟萬鋼第一次握手的十年后，他終于深度綁定上了這個全球最強大的制造王國。

  2018年5月10日，特斯拉(上海)有限公司在上海成立。7 月份簽署了純電動車項目投資協議，確認將在臨港地區建設特斯拉超級工廠 。10 月宣布拿地，12 月基本完成土地平整，2019 年 1 月 7 日超級工廠正式開工建設。

  第二年1月，馬斯克再度造訪紫光閣，跟他一起去的還有3輛不同型號的特斯拉，這次他握手的對象，已是共和國總理。

  特斯拉拿到了夢寐以求的“中國綠卡”——國產化的Model 3將同樣地獲得國家補貼。李想直接上微博哭喊：馬斯克都要打到家門口了啊!各位汽車行的前輩和大哥們，咱們能不能不要再搞這些丟人的宣傳手段自嗨了。

  李斌則“宣戰”馬斯克：特斯拉是溫室里的花朵，勝利屬于中國車企。他直接放話：保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠。相比之下，小鵬汽車的創始人何小鵬稍顯穩重，他在回答記者提問時表示：我覺得國家的考慮是有智慧的[20]。

  從產業保護，到開放特斯拉入華，國家的意圖非常清晰：利用特斯拉，再造當年蘋果產業鏈的輝煌。

  2009年，蘋果基于成本和平衡供應商的考慮，開始扶持中國產業鏈，造就了一個個波瀾壯闊的傳奇。打工妹周群思帶領藍思科技打入蘋果供應鏈，實現財富暴增。港股上市的舜宇光學10年漲了100倍，公司廚師和清潔工都變成了百萬富翁。

  但蘋果產業鏈并非只是一個造富故事，它將中國消費電子零配件企業帶到了一個全新的高度，后面華為、小米、OV等手機巨頭充分受益了蘋果的供應商資源和技術外溢效應，并在殘酷的拼殺中淬煉出核心競爭力，最終拉近了跟蘋果的距離。

  特斯拉被譽為“汽車界的蘋果”，和蘋果在商業模式、公司風格上有極強的相似性。創始人同為科技英雄，都牢牢掌握核心競爭力、對供應商極強的控制能力，從高端到低端，自上而下的精品打造模式、自建閉環的生態鏈系統。

  蘋果的故事，可能會再次上演。目前，在特斯拉的供應商體系中，三電核心供應商仍全部是外資企業。中國廠商目前集中在汽車零部件和智能電子兩大領域。無論是從規模還是技術上，都尚未觸碰到特斯拉產業鏈的核心。

  兩個全球新能源領域的主角，終于開始了最后的較量：一個想要對方的廣闊市場，一個想要對方的產業外溢。四次握手之后，他們終于走到了一起。

06

  尾聲：制造業霸主的最后闖關

  對于產業政策的討論，這兩年日漸消聲，最后一次碰撞，發生在2016年11月9日的北大朗潤園。

  在這里，林毅夫和張維迎展開了一場激烈的辯論，林毅夫認為不用產業政策就能成功追趕發達國家的發展中國家，根本不存在;張維迎則認為產業政策是披著馬甲的計劃經濟，沒有一次能夠成功。兩人各執一詞，難分勝負。

  單就從新能源汽車的領域來看，從補貼大戰培育一個新賽道，到產業保護扶持三電企業，再到打開國門接受“鯰魚”加大競爭，環環相扣，我們可以大膽的下結論：盡管有種種非議，但在某些領域，中國新能源政策已經獲得了成功。

  目前，在國際新能源汽車的競賽格局上，中國部分產業鏈已經具備了進入決賽的資格。而對表現差強人意的整車廠來說，不管是正在發力的上汽、北汽等傳統勢力還是瑟瑟發抖的造車新勢力，他們都必須面對一個殘酷的現實：

  一方面，以通用、大眾、豐田等代表的傳統汽車廠商，正在攜強大的資金和研發能力發力新能源;另一方面，特斯拉入華后，隨著對整個產業鏈的刺激和競爭的加劇，這個賽道一定會催生一批新能源汽車領域的華為和小米。

  這兩方強敵的圍攻下，當下這批玩家再不努力，最終只能被埋進歷史的垃圾堆。

  強大的汽車工業也是現代工業強國的標志之一。美國的崛起伴隨著通用、福特等一批汽車企業的崛起;二戰后德國、日本工業的復興，也伴隨著大眾、豐田等頂級企業的發展壯大，最終登頂全球之巔，成就了兩個工業強國[21]。

  而造車水平是一個國家工業水平的集中體現。新能源領域的這場超車戰不是一代人就能完成的，需要二代甚至幾代人持續不懈的努力。在汽車領域憋屈了半個多世紀的中國太需要一個能夠引領世界的新汽車行業，一批引以為傲的中國車企。

  66歲的萬鋼于2018年3月卸任，前美國能源部顧問、《偉大的競賽：對未來汽車的全球追逐》一書作者Levi Tillemann這樣評價[27]：“他是中國的電動車之父。沒有他，中國汽車產業不太可能驅動自己來彎道超越，這是他的主意�！�

  補貼給了，政策給了，人才有了，又把全校成績第一的學霸引進來當你的同桌，如果再實現不了趕超，就不僅是數代產業人的遺憾，也將是我們這個全球第一制造大國的遺憾。

       來源：創業邦