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市市通高鐵!哪些城市最有“錢”途?​

發布時間:2019/10/30 22:50:34 打印 收藏 瀏覽量:157

  高鐵一響,黃金萬兩。


  過去十多年,中國高鐵從無到有,從有到世界第一。2018年末,中國高鐵總里程高達2.9萬公里,超過世界高鐵總里程的2/3。


  如今,"八縱八橫"高鐵網絡逐步落地,“市市通高鐵”時代即將到來。


  2018年,福建率先成為全國首個“市市通高鐵”的省份。在福建之后,河南、廣東、廣西、遼寧、安徽、山東、陜西、貴州等省份,將在2020年-2022年實現“市市通高鐵”。

 

  為什么是這些省份?高鐵時代轟隆而至,將會對城市發展、人口流動和資產價格,造成多大影響?


  01

  “市市通高鐵”第一省,不是粵浙蘇


  第一個值得關注的現象是,全國首個“市市通高鐵”的省份,不是廣東、江蘇、浙江、山東這些經濟強省,而是福建。


  以時速200公里以上的鐵路作為“高鐵”的標準定義,那么早在2018年,福建所有地級市就全部通上了高鐵,成為高鐵建設的領跑者。


  在普鐵時代,福建由于“八山一水一分田”的特殊地理環境,加上處于全國鐵路系統的末梢,鐵路建設相對滯后。


  然而,在高鐵時代,福建迅速完成了“補短板”。在短短十多年間,溫福鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路、向莆鐵路、合福鐵路、龍廈鐵路等高鐵線路先后修建并通車運營。


  福建迅速完成了逆襲,超越廣東江蘇浙江這些經濟強省,成了“市市通高鐵”的先行者。


  不難發現,長三角和珠三角通過福建完成了連接,加上交通短板帶來的“后發優勢”,福建成為高鐵時代最大的受益者之一。

  與之對比,作為全國經濟第一大省的廣東,至今仍有河源尚未通高鐵。


  湛江、茂名、陽江則是在2018年才接入高鐵網絡,而梅州直到今年9月方才告別沒有高鐵的歷史。


  這與地理環境和政策優惠有關。廣東處于祖國的南大門,處于鐵路路網的邊緣,難以從過路路線的建設中受惠。


  與地理環境相比,更關鍵的一點在于,中西部地區的高鐵建設,往往能得到國家政策和財力的扶持,而廣東則要自力更生。


  粵東西北地區本身的財力相對不足,廣東整體財力雖然相對充沛,但除了上繳中央和向粵東西北進行基礎民生等領域的轉移支付之外,能用于高鐵建設的并不多。 不過,如今這一短板正在迅速填平。


  根據最新規劃,廣東將在2021年實現“市市通高鐵”,未來五年內,有望實現“市市通350公里高鐵”的目標。

  等到贛深客專建成后,廣東全省地級市將會全部納入高鐵網絡。


  02

廣西貴州陜西河南,高鐵建設為何這么快?

     第二個值得關注的現象是,與廣東江蘇浙江相比,廣西貴州陜西河南,這些中西部省份,躋身“市市通高鐵”的第一陣營。


  眾所周知,中國的高鐵大動脈,最早布局于幾個經濟中心之間。作為最早的高鐵路線,京津、京滬、京廣、廣深將幾個超級超級城市連為一體。


  隨著高鐵建設日益深入,中國提出了“八縱八橫”的交通網絡方案。八縱八橫,縱橫交錯,從南到北,從東到西,覆蓋整個中國。

  不難發現,中西部地區即使經濟不發達,由于地理區位原因,也會順勢成為“八縱八橫”的受益者。


  這其中,河南是代表。


  河南位居中原,是傳統中國的地理中心。


  在“八縱八橫”的高鐵網絡中,中國主要的兩條高鐵大動脈:京港澳高鐵、路橋通道(連云港-烏魯木齊),縱橫交錯于鄭州,使得河南在高鐵建設中,盡享國家戰略之利。


  與河南情況不同,廣西地處南端,經濟并不發達,財政收入也不突出,且有十萬大山阻隔,為何高鐵建設如此之快? 2018年,廣西高鐵運營里程1771公里,位居全國前列。


  雖然多是時速200公里-250公里的動車組,但高鐵建設的確一日千里。


  目前,廣西已有衡柳、邕北、欽防、南廣鐵路和柳南、貴廣、云桂7條高鐵運營線路,廣西14個地級市中有12個開通動車,直連18個省、直轄市、特別行政區。

 

  這背后,與國家大戰略和資金支持有關。


  近年來,廣西先后獲得北部灣經濟區、中國-東盟合作區、西部陸海新通道、自貿區、國家交通樞紐等頂層戰略的加持,區位劣勢逐步轉化為優勢。

  與區位優勢相比,資金相比無疑更加重要。早在2009年,穿越廣西的貴廣鐵路就獲得世界銀行貸款的支持。而截至2018年5月末,國開行廣西分行累計為貴南高鐵項目提供授信281.8億元,成為廣西建設高鐵最大的資金保障。


  與此同時,國家財政對于落后地區給予直接資金扶持。僅2018年,廣西就獲得中央財政轉移支付2623.93億元,而當年該省份的財政收入僅為2790.35億元。


  這就是中西部地區能夠躋身“市市通高鐵”第一陣營的關鍵原因所在。


  相反,經濟發達地區高鐵建設多半都要自力更生,依靠自身的財政和社會資本進行推進,在建設力度上反而不及獲得政策支持的中西部地區。


  03

  市市通高鐵,對房價有多大影響?

 

      規劃大師勒·柯布希耶曾斷言:擁有速度的城市將贏得成功。


  市市通高鐵,意味著整個省份的所有地級市,都將獲得高速連通。那么,高鐵開通,會否會否成為房價上漲的催化劑? 就短期而言,答案是肯定的。


  高鐵屬于強概念。


  無論是地級市還是縣城,一旦通了高鐵,意味著這個城市與全國交通樞紐連為一體,上至北上廣深下至省城,都會連成一條線。


  這種空間距離的縮短,以及連成一體制造的心理親近感,必然會帶動資產概念的泛濫,短期對于房價必然帶來明顯的刺激效應。


  然而,這只是就短期而言。在中長期,高鐵對城市和房價的影響,始終受到集聚效應和擴散效應的雙重拉鋸。


  一方面,大城市的虹吸效應將會更加突出。


  尤其是那些處于交通樞紐的二線省會,得以通過高鐵網絡將觸角延伸到整個省內。


  這種場景,在過去是難以想象的。過去,省會城市的影響力固然強大,但在可通達性上,與沿海城市并無太大差異,省會城市未必競爭得過沿海發達城市。

  但在“市市通高鐵”時代,省會作為網絡樞紐而存在,地級市與省會之間的互動只會更加頻密,一些偏遠地區的產業、人口只會加劇向中心城市聚集。


  李迅雷通過追蹤高鐵開通前后三四線城市人口變化,也證明了這一點:高鐵開通后,大多數三四線城市人口占全省比例,不增反降。

  另一方面,大城市也存在擴散效應和溢出效應,這主要存在于都市圈和城市群范圍內。


  很簡單,大城市房價居高不下,人口就會將周邊區域轉移,北京與燕郊,上海與昆山,廣州與佛山清遠,深圳與惠州東莞,都屬此類。 不僅人口,產業也會在區域進行空間重配。


  華為將終端生產基地從深圳遷到東莞松山湖,廣州將部分產業轉移到鄰近的清遠,北京將非首都功能相關的產業疏解到天津、雄安以及河北其他地區,都是溢出效應的體現。


  04

  哪些城市最受益?哪些城市受影響最大?


  那么,到底哪些城市會成為最終的受益者,哪些城市反而會面臨更大的虹吸效應?


  其一,交通樞紐城市的地位將會更加突出。過去在海洋貿易時代,沿海城市獲得國際貿易的加持,發展突飛猛進。


  當時間進入高鐵時代,高鐵樞紐和航空樞紐的地位日益突出,以武漢、鄭州、成都、重慶、合肥、南京、西安為代表的二線省會,發展如虎添翼。

  這其中,最具代表性的當屬合肥。在普鐵時代,合肥因缺乏鐵路通道,而被排除在全國交通樞紐之外。


  在八縱八橫的高鐵時代,一個華麗的米字型高鐵樞紐在合肥屹立而起。


  合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵等鐵路貫穿其間,不僅提升了合肥與一線城市的通達性,而且將合肥在安徽省內的輻射范圍提到了極致。


  其二, 鄰近大都市圈的三四線,會從大城市的溢出效應出獲益,而偏遠區域的三四線,則會進一步加速人口外流。 這就是高鐵時代的兩面性。


  高鐵將“可通達性”提升到前所未有的高度,但在降低時間成本的同時,也降低了人口流入大城市的門檻,偏遠區域更不容易留下人才。


  其三,高鐵、城軌和地鐵,將眾多城市連為一體,組成更為龐大的都市圈或城市群,這些城市群的資產價值將會逐漸并軌。


  這其中,最具代表性的當屬廣佛同城。


  廣佛通過城軌、地鐵,已經基本連成一體,組成中國最大的都市圈之一。


  佛山臨廣區域,吸納了廣大的廣州“候鳥群體”,并帶動佛山房價向廣州房價的靠攏。


  所以,“市市通高鐵”,必然帶動人流、物流、資金流的快速流動,中心城市將會變得更加“中心”,城市群將會更密切連成一體,邊緣城市的“邊緣性”則很難得到徹底改變。

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